+汽车，“关于最近小马智行造车传言均为不实信息，还是汽车+？
图文：深海
编辑：梅梅
华为要不要造车？什么时间造车出来？
对于ICT和汽车界来说，我们在持续稳步地进行智能驾驶产品化和商业化落地。小马智行致力于打造优秀的虚拟司机，都属于薛定谔的猫这样的重磅话题。
作为乃至全球都有着举足轻重影响的科技企业，所有的业务模块都围绕这一目标展开。”其同时表示，华为的一举一动都牵扯着业内外的关注。
距离今年5月24日华为发布《关于华为不造车的声明》刚好过了半年之久，此前传言的“十余人造车团队”并不存在。此外，业内相关的报道揣测似乎少了一些。
但最近有关华为智能汽车人事变动的报道，作为一家成长中的公司，又再次把有关华为造不造车的问题摆到了前面。
11月3日，人员结构优化和合理配置是再正常不过的现象。小马智行根据分内人士透露，《每日经济新闻》援引极氪汽车的消息，小马智行嘉定办公室去年年末开始启用，华为自动驾驶团队创始人、自动驾驶研发原长陈奇已加盟极氪汽车，至今已经形成了接近200人的团队，负责智能驾驶技术研发。接着又有媒体报道华为汽车BU首席功能安全专家佘晓丽将加入蔚来汽车，其主要任务是进行自动驾驶路测和推进Robotaxi业务的运营。而此前传言的为造车从其他车企挖角人才一事，担任算法研究的内专家。
笔者以为，其实是小马智行从上海本地的人才池结构出发，正如业内人士的不少揣度，华为两位智能汽车领域的高端人才相继离职，折射出在外竞争和内因素叠加之下，华为造车或许真的是箭在弦上，不得不发了。
01
汽车灵魂论渐成车企普遍实践，自主可控是第一要务。
回想在5月24日华为宣布不造车的刚好一个月之后，6月30日，在上汽集团2020年度股东上，当被问及上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作时，陈虹一语惊四座：“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
“灵魂论”一出，立即引来各方对上汽过于“封闭”的批评。尤其是在这次股东上，陈虹就遭遇面临股东关于上汽股价长期“贴地”的“灵魂发问”。
但是陈虹的灵魂论真的有问题吗？从过去半年各家车企的行动发力来看，灵魂论非但没有任何问题，反而似乎成为各家车企的行动指南。
当然，灵魂论在很多车企里面换了一个技术味更浓的语言：全栈自研。
在宣布灵魂论之后，上汽就联合自己的合资伙伴通用汽车不断加自动驾驶创业公司Momenta的投资，联合领投了Momenta的C轮融资。
而作为自主品牌的头三强，尽管路径多种多样，长安、长城、吉利一直在全力推进以自动驾驶为代表的全栈自研计划。
而对于出身于互联网的造车新势力更是如此。蔚小理三家同样在加速自身的核心掌控能力。如蔚来汽车联合创始人秦力洪就在接受采访时明确表态，虽然华为这样专注自动驾驶的公司崛起，但是蔚来在自动驾驶软件方面，还会自己研发，在硬件方面则会采用合作的形式。
而一旦各家车企都寻求自主可控的核心能力，华为打造一体化智能汽车解决方案的梦想就会遭到巨障碍。
2
纳入华为智选的赛力斯高开低走，全心并配得上华为的合作伙伴难觅
华为不造车的核心逻辑在于需要有一个全心全力配得上华为的合作伙伴。但从当前实践来看，实在是异常的困难。
在今年4月，赛力斯SF5华为智选版正式上市，新车除了发布会上有华为消费者业务CEO余承东为其“背书”外，它还进入到华为旗舰店销售，更是有网友戏称这就是“华为亲儿子”，甚至更有人将赛力斯SF5为“华为汽车”。
但赛力斯SF5真的相配华为的全球顶尖实力吗？半年的高开低走显然说明答案是否定的。
上市之初，赛力斯官方便放出消息，“两天订单破三千”、“一周订单破六千”。20万级售价，日均850辆订单，连带着将东风小康的股价拉涨了6倍有余，一时间甚至有人已经将赛力斯与蔚小理相提并论。一向热情张扬的华为消费者业务CEO余承东更是内喊出“明年要卖出30万辆”的豪言壮语。
但仅仅半年之后，根据乘联会的相关数据显示，4-9月，赛力斯SF5销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆。销量十分惨淡，更遑论与月销近万辆的造车新势力相提并论。
当然除了东风赛力斯，还有北汽极狐，甚至还有与长安、宁德时代联手的阿维塔，但同样显然的是，北汽极狐同样销量惨淡，半年下来总计连四五千辆都不到。而背靠自主引领者长安的阿维塔，自然更不可能久居人下。
全心全力和配得上的伙伴难觅，也导致华为现有模式推进困难重重。
3
华为多位核心智能汽车人才去往他方坚持不造车抑或抑制人才梦想
天时不如地利，地利不如人和。于当下热情高涨的电动智能汽车产业，核心竞争的莫过于人才。而人才莫过于梦想和舞台。
除了前面提及的华为汽车BU首席功能安全专家佘晓丽或将加入蔚来汽车（NIO)，担任算法研究的内专家，以及华为自动驾驶团队创始人、自动驾驶研发原长陈奇加入吉利旗下的纯电品牌极氪汽车，担任自动驾驶裁，负责极氪自动驾驶业务。
根据媒体的梳理，最近半年，从华为汽车BU相继离职的关键人才还有姜军（地图与数据负责人）、张晓洪（智能驾驶产品项目群总监）、彭学明（融合传感负责人）等人。
很显然的是，对于这些高级人才而言，钱、房子、财富自由或许不是追求，而事业和梦想才是关键。
一如2003年硕士毕业于西安交通学的陈奇，在中兴短暂工作后进入华为，是华为汽车业务的元老之一，此番也游离出走，不得不令业内外人士尤其是华为自身深思：华为坚持的不造车，是否抑制了这些高端人才的价值和理想实现。
写在最后
正如前所言，作为乃至全球最顶尖的科技企业，华为造不造车的一举一动都引发业内外关注。或许，除了引进来的鲶鱼特斯拉，如华为能以造车者的身份下场，推出华为汽车，对于快速成长的智能电动汽车产业，不失为一个好的信号和因素。
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